Что нам стоит порт построить!..
То, что власть далеко не всегда стремится выполнять данные обещания, в современном российском обществе уже давно стало прописной истиной
Предвыборные лозунги и политические программы превратились в сказки, которые политики-Шахерезады рассказывают падкому до чудес Царю Шахрияру — российским гражданам (хотя жизнь среднестатистического жителя России называть царской язык как-то не поворачивается). Многие из этих «политических легенд» продолжают появляться вновь и вновь, обрастая все новыми подробностями. Любой чердак традиционно считается местом загадочным и волшебным, но даже мы, его обитатели, понимает, что верить в некоторые сказки нельзя. Для Калининграда такой сказкой стала идея строительства глубоководного порта.
Географическое положение Калининградской области можно смело назвать уникальным: самая западная территория России, омываемая водами Балтийского моря, она является отличным пунктом для морской и наземной торговли с европейскими странами. Это прекрасно понимали немцы, сделавшие Кенигсберг центром германской торговли (первое упоминание о портовой гавани относится к 1339 году), это хорошо знали советские переселенцы, восстановившие работу порта уже летом 1945 года. Сегодня это крупнейший контейнерный терминал в регионе и единственная незамерзающая российская гавань на Балтике. Тем не менее среди политической элиты как областного, так и федерального уровня уже 10 лет сохраняет популярность идея строительства еще одного порта — на этот раз глубоководного, который позволит принимать суда большей вместительности, а значит, увеличить доходы. Среди примеров для подражания назывался Новороссийский морской торговый порт.
Впервые возможность такого строительства была озвучена в постановлении правительства РФ № 513, но военные встретили ее в штыки. Как оказалось, полуостров Восточный, на котором планировалось начать работы, оказался жизненно необходим Министерству обороны. «На нем находится хранилище стратегических запасов топлива. Его передача отрицательно скажется на боевой и мобилизационной готовности Балтийского флота. Для перенесения же этого комплекса в другое место необходимы более 200 млн рублей и дополнительные земельные и водные территории, которых у Балтийской военно-морской базы нет. Причальный пункт приспособлен для заправки кораблей всех рангов как в мирное, так и в военное время» — вот основные аргументы, которые привел командир Балтийской военно-морской базы вице-адмирал Виктор Мардусин в июле 2002 года в личной беседе с Сергеем Ивановым. Не смог решить передать полуостров Минюсту и командующий Балтийским флотом и по совместительству губернатор Калининградской области Владимир Егоров.
О возможности передачи вновь заговорили в 2004 году, когда в регион приезжал главком ВМФ адмирал флота Владимир Куроедов. Тогда были озвучены первые далеко идущие планы: на Восточном планировалось построить многофункциональный торговый глубоководный порт с контейнерным терминалом, нефтеналивным комплексом, причалами для перевалки металла, лесоматериалов и сыпучих грузов, который смог бы обрабатывать около 8 млн грузов в год. Однако и в этом случае решение вопроса было отложено на неопределенный срок.
Полуостров остался под управлением военных и в 2006 году, когда о необходимости передачи пункта Восточный в ведение гражданских властей заговорил министр развития инфраструктуры правительства Калининградской области Александр Рольбинов. «Это очень дорогостоящий проект. Но если мы не построим порт и дороги, — заявил он на пресс-конференции, — область не сможет дальше развиваться». Мрачные прогнозы не подействовали — военные остались при своем: 11 июня 2004 года тогдашний премьер Михаил Фрадков подписал постановление, которым внес изменения в перечень объектов и земельных участков морской инженерной службы Балтийской военно-морской базы, передаваемых в ведение Минтранса. В результате полуостров Восточный из этого перечня исчез. Губернатор Владимиа Егоров заявил, что инициатива этой поправки принадлежала Минобороны: документ подписали высшие командные чины ВМФ.
Как бы то ни было, многие специалисты стали сомневаться в проекте: для чего надо строить порт в Балтийске, если можно углубить морской канал, чтобы в Калининград смогли заходить крупнотоннажные суда с большой осадкой? «Тем самым решится проблема загрузки калининградских портов. На ближайшие 50 лет их мощностей достаточно, чтобы переваливать любые грузы», — прямо заявил бывший начальник Калининградского государственного морского рыбного порта и второй губернатор области Леонид Горбенко. По мнению ведущего научного сотрудника Атлантического отделения Института океанологии РАН им. Ширшова Вадима Болдырева, на открытом морском побережье Калининградской области можно разместить только один новый крупный глубоководный порт — в районе Янтарного, где для этого имеются благоприятные природные условия. Это позволило бы решить местные проблемы берегозащиты и сохранить исключительно живописный рекреационный район. Однако к мнению экспертов так и не прислушались.
Уже через год, в мае 2007 года, Владимир Путин лично заявил о необходимости дальнейшего роста производственных мощностей российских морских портов и повышения их конкурентоспособности по сравнению с портами сопредельных государств. В итоге правительству было поручено разработать и реализовать комплекс мер развития портов и портовых особых экономических зон. В частности, предусматривалось развивать Балтийск — путем строительства в Приморской бухте современных перегрузочных комплексов, и, в частности, контейнерного терминала мощностью до 3,5 млн контейнеров и терминала накатных грузов мощностью 1 млн тонн. Министр транспорта Игорь Левитин заявил, что «это будет первый в Калининградской области глубоководный порт, куда смогут заходить суда с большим водоизмещением, что обеспечит конкурентоспособность порта по отношению к прибалтийским». Но даже четкое указание свыше не смогло сдвинуть с места бюрократическую машину.